Södertäljeproppen – nu och då

Nålsögat Södertälje var vid mitten av förra seklet ett gissel för trafikanterna till och från huvudstaden. Riksväg 1 var bedårande vacker, men bilisterna hade svårt att njuta av landskapets skönhet.

På söndagarna började eländet redan vid Pilkrog. Trafiken tätnade vid Bränninge och sniglade sig sedan genom Pershagen. Strömsrakan erbjöd viss andhämtning innan det blev tvärstopp vid Mariekällskolan. Karavanen rullade sedan makligt via Järnagatan ut på Storgatan.

Efter Stora torget girade Riksettan 90 grader vid kyrkan, där huvudväg 6 hakade på. A-märkta ekipage ringlade upp mot klaffbron, vilket erbjöd populär söndagsunderhållning innan televisionens genombrott.

Riksettans dragning och en eventuell förbifart var ett trätoämne under flera decennier. Stadens styrande ville leda den växande trafikströmmen utanför stadskärnan – utan att egentligen veta hur – medan köpmännen förespråkade paradgatan.

Stadsplanearkitekten Fritz Voigt gick i början på 1950-talet på handlarnas linje, medan den förre stadsarkitekten Birger Borgström presenterade en spektakulär idé. Han menade att trafiken skulle ledas via villaområdet Sofiehill, tangera Kusens backe och från Tältet ta språnget över kanalen till Nyköpingsvägen. Tanken var dock långt före sin tid och förslaget förpassades till papperskorgen. Först i slutet av decenniet fick Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upp ögonen för den ökända ”Södertäljeproppen.”

Några år senare stod motorvägen klar, men tog snöpligt slut i Jakobsdal, sedermera Moraberg. Skarpsynta förare kunde dock ana en fortsättning. Nu var det bråttom, trafiktrycket ökade lavinartat. Till slut spikades i allt väsentligt Borgströms ”utopiska” förslag.

Hösten 1962 drog det mäktiga vägprojektet igång. Brandkåren hade bråda dagar och kunde glädje sig åt otaliga övningsobjekt. Ömt ompysslade egnahem skattade åt förgängelsen.

Bastanta pelare skulle bära upp lyftbroarna av stål. De skulle normalt vila på en segelfri höjd av 26 meter, men vid öppning stipulerade vattendomen 42 meter. Snart sjöd arbetsplatsen av aktivitet. Grävskopor tuggade sig igenom rullstensåsen och dumprar ilade upp och ned för slänterna Söder om kanalen stod en skog av gjutformar i givakt för de blivande ramperna.

Sverige gick på högvarv och köeländet genom Södertälje var en riksangelägenhet. Enligt historien drabbades statsminister Tage Erlander mer än en gång på väg hem från Harpsund. Allhelgonahelgen 1961 var måttet rågat. Erlander gav order om omedelbara åtgärder. Det ledde till två provisorier; ”Slingerbulten” i norr och dess förlängning Marenbron.

Södertäljeborna vallfärdade till vägbygget och häpnade över ingreppen i stadsbilden. Vintern 1965 väntade det första stålspannet på ett kritiskt moment – lansering över kanalen – och redan till midsommar hade invigningen aviserats. Snart skulle flaskhalsen vara ett minne blott.

Europavägarna genom Södertälje är landets kanske viktigaste pulsådror men en aldrig sinande ström av fordon. Men den 13 maj 1990 inträffade det som inte får hända – och vi fick en deja vu-upplevelse av svunna tider.

Efter 25 år i tjänst drogs motorvägsbron med ålderskrämpor. Den olycksaliga söndagen trilskades maskineriet mer än lovligt. Eländet hade börjat ett dygn tidigare när fartyget Aldabi begärt öppning. Bron rörde sig inte ur fläcken och på småtimmarna gav brovakterna upp. Nästa morgon lyckades man mot alla odds hissa upp bron. Men vid stängning slog nödstoppet till och spannet hamnade snett. Pressade av otåliga bilister slutförde personalen jobbet manuellt. Plötsligt släppte bromsarna och den ena brohalvan störtade med ett dån mot kontrollrummet. Enligt Murphys lag var samtidigt den andra avstängd för underhåll. Innerstaden korkade igen och ”Södertäljeproppen” var åter ett faktum.

En ”Meccanobro” räddade situationen och ett år senare var den lagade sektionen på plats igen. Då kom också regeringsbeskedet som gjorde Sjöfartsverket till vinnare. Maxhöjden skulle förbli 42 meter, inte minst efter påtryckningar från Mälarhamnarna. Och inget ont som inte för något gott med sig. Haveriets svåra konsekvenser krattade manegen för Saltsjöbron.

Den känsliga förbindelsen har varit fortsatt otursförföljd. Den 13 februari i år störtade under tragiska omständigheter bandet Viola Beach ned i kanalen. Och på midsommaraftonen inträffade så det som gjort sommaren till en mardröm. En södergående långtradare dundrade in i lyftbrons känsliga balksystem. Efter det första dygnets kaos anade vi vidden av olyckan; utdragna reparationer och förödande inverkan på trafiken i Mellansverige i allmänhet och i Södertälje i synnerhet. Södertäljeproppen gjorde comeback.

Vad lär vi då av detta? Det behövs bättre och snabbare information till trafikanterna om akuta störningar och alternativa färdvägar. Vidare måste säkerheten uppgraders; koppla in kövarningsanläggningen vid broöppning, montera skyddsportaler mot höga ekipage, förbättra belysningen, skydda mot nedfallande föremål och sänk hastigheten på den smala överfarten. Tidigarelägg också bytet till bredare lyftbroar, som medger tre körfält i vardera riktningen. Intensifiera arbetet med Sagoleden och börja planera för en helt ny sträckning av E4, i första hand mellan Syd, via en högbro parallellt med Igelstabron och med anslutning till trafikplats Salem.

Den 22 augusti var ordningen återställd för den här gången. Men om inte ansvariga myndigheter snarast tar problemen på allvar förefaller vi att få leva med hotbilden under överskådlig tid – har samhället verkligen råd med det?

MATS SILJEBRAND (L)
gruppledare

Publicerad i Länstidningen den 31 augusti 2016